Крым — перспективы логистики

Блокада Крыма со стороны Киева уже фактически не работает. Количество заходов иностранных судов в порты Крыма за последний год удвоилось. Чаще всего в Крым идут корабли под флагом Германии, Греции и Турции. А абсолютным лидером по транспортному обеспечению Крыма стали корабли самой Украины.
 
Сенатор от оппозиционной итальянской партии «Лига Севера» Паоло Тозато вынес на голосование резолюцию, призывающую правительство признать статус Крыма, а также отказаться от политики санкций в отношении РФ. Вчера верхняя палата парламента Италии высказалась против автоматического продления антироссийских санкций.
В итальянском сенате уже голосовали за две резолюции против антироссийских санкций, но тогда эти документы не получили необходимой поддержки.
Заметим, ранее правовой статус полуострова определяли лишь в региональных парламентах Италии. 18 мая соответствующий документ был одобрен региональным советом Венето, где «Лиге Севера» принадлежит большинство. Такие же документы, по словам представителей оппозиционной партии, в ближайшее время должны быть одобрены в областях Лигурия и Ломбардия. «В областном совете Лигурии голосование назначено на 29 июня», – сообщила пресс-секретарь регионального представительства Кьяра Барбьери. Голосование в Ломбардии пока назначено на 5 июля.
Пример Италии доказывает интерес европейцев к бизнесу в Крыму и к отмене санкций против полуострова. Примечательно, что иностранцы сегодня даже готовы нарушить режим блокады Крыма, на котором настаивают киевские власти.
После присоединения Крыма к России и начала блокады полуострова количество заходов иностранных судов в порты полуострова выросло в два раза.
Такие данные приводятся в обзоре английской страховой компании Lloyd’s. При этом на долю российских судов приходится менее четверти всех заходов в порты Крыма, а остальное приходится на долю иностранцев. А украинский транспорт посещает порты Крыма значительно чаще, чем российский.
Как известно, сразу после присоединения полуострова к РФ украинские власти издали приказ «О закрытии морских портов», запрещающий международные перевозки в пяти крупнейших портах Крыма. Закон, вступивший в силу с июля 2014 года, в частности, предусматривает, что суда, зашедшие в крымские порты, нарушают таким образом законодательство Украины об оккупированных территориях.
Тем не менее, замечают в страховой компании, похоже, санкции не слишком мешают иностранным судовладельцам. Например, по итогам 2013 года в крымские порты заходило 547 украинских судов, 455 турецких, 214 российских и 173 греческих судна. В 2015 году их количество заметно возросло: почти в два раза по сравнению с 2013 годом увеличилось число судов из Незалежной, в четыре раза выросло их число из РФ, в полтора раза увеличилось число судов из Греции. Прежним осталось число судов из Турции. Также, согласно данным компании, в порты Крыма заходили суда из Германии, Италии, Великобритании, Болгарии, Кипра, Дании, Нидерландов, Эстонии и Литвы. «В целом же в пять закрытых портов в 2015 году зашло 4,1 тыс. судов, против 2 тыс. в 2014 году, когда впервые были введены санкции», – замечают исследователи.
Впрочем, о полном расцвете транспортной инфраструктуры Крыма говорить пока рано.
Если количество заходов в порты резко выросло, то по суммарному дедвейту (общей грузоподъемности судов) грузоперевозки падают.
В 2013 году общий дедвейт принятых судов составил 27,15 млн т, а в 2015 году он сократился до 6,9 млн т. «Такое падение тоннажа можно объяснить более частыми заходами российских малых судов, в то время как другие страны стараются избегать этих портов», – полагает коммерческий директор компании Lloyd’s Дэрил Уильямсон.
И в компании видят свои причины, почему запрет на посещение морских портов Крыма так сложно реализовать на практике. «Трудно обеспечить регулирование санкций для такой страны, как Россия, которая уже глубоко интегрирована в международную торговлю», – говорят эксперты. Помимо прочего, такое ведение бизнеса просто выгодно, и это перекрывает возможный риск.
Удивительно, но при высоком спросе на морские перевозки сообщение между Крымом и другими российскими портами является нерентабельным.
Об этом, в частности, говорит глава оргкомитета международного морского бизнес-форума SIMBF Алексей Малько. «Наши порты не развиваются из-за санкций и логистики, – отметил он. – Если переход судна из Новороссийска в Севастополь или Евпаторию стоит дороже, чем поездка через Керченскую переправу, то никто не будет ходить на судах».
По словам эксперта, стоимость доставки грузов из Новороссийска по морю до любого порта Крыма намного дороже, чем перевозка автомобильным транспортом через паромную переправу, а сроки те же.
«В прошлом году паромы из Новороссийска в Севастополь работали или в ноль, или в убыток»,
– указал он.
В стоимость морских грузоперевозок входят также расходы на ремонт, обслуживание, стоянку судна в портах, напоминает аналитик MFX Broker Александр Гриченков. «Если бы навигация была круглогодичной, эти расходы распределялись бы равномерно в течение всего года, и стоимость морских грузоперевозок была бы ниже. Из-за кратковременности навигации эти расходы приходится отбивать за три месяца, что повышает стоимость морских грузоперевозок в Крыму по сравнению с сухопутными», – замечает эксперт.
На рост стоимости морских грузоперевозок влияет плохая логистика и инфраструктура портов, считает управляющий партнер компании Kirikov Group Даниил Кириков. К тому же, продолжает директор департамента QBF Дмитрий Кипа,  паромные перевозки через Керченский пролив сегодня налажены, у них четкое расписание, на них не воздействуют санкции и сборы. При этом строительство моста через Керченский пролив может оказаться убийственным для многих морских грузоперевозчиков.
«Они понимают, что после завершения строительства их деятельность станет нерентабельной, и кто-то, возможно, заранее сворачивает свое предприятие», – не исключает он.
Увеличение числа заходов судов в порты Крыма эксперты объясняют ростом частных судов и судов, перевозящих туристов. «Рост заходов в порты, возможно, связан и с тем, что суда стали чаще заходить в порты Крыма просто для стоянки на пути между двумя пунктами», – рассуждает Гриченков.
Между тем объяснить возросшую активность украинских морских перевозчиков довольно трудно, учитывая, насколько в плохих отношениях находятся Россия и Украина, говорит управляющий партнер компании «2К» Тамара Касьянова. «Возможно, в страховой компании посчитали крымские суда украинскими, и тогда понятно, откуда так много украинских судов. Небольшой частный крымский бизнес морских грузоперевозок просто пытается заработать», – предполагает она.      
Независимая газета.