О системе «ПЛАТОН», мнение экспертов

Ассоциация компаний розничной торговли (АКОРТ) собирает отзывы о работе системы «Платон».

О срывах сроков поставок товаров из-за сбоев «Платона», повышении цен на рынке перевозок и необходимости тестовых периодов для таких сложных систем «Новым Известиям» рассказал председатель президиума АКОРТ Илья Ломакин-Румянцев. А директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Андрей Попов без эмоций поведал РБК, как новая система сорвала сезон грузоперевозок, и как это повлияет на цены.

 «Запуску «Платона» должна была предшествовать серьезная подготовка»

Глава Ассоциация компаний розничной торговли (АКОРТ) Илья Ломакин-Румянцев ответил на вопросы «Новых Известий».

– Илья Вадимович, вас устраивает работа «Платона» сегодня?
– Сейчас количество технических сбоев в системе начало уменьшаться. Хотя, например, по-прежнему остаются серьезные проблемы, связанные с реализацией бортовых устройств, – их используется меньше, чем нужно. У нас есть данные по работе системы в первую неделю после ее запуска. Вскоре соберем новые и поймем, что изменилось. Надеюсь, что проблем станет меньше. Так как изначально их было довольно много.
Почему, на ваш взгляд, начало работы «Платона» было связано с многочисленными сбоями?
– Получилось так, что и «Платон» не справляется, и люди не понимают, как с ним работать. Запустилась сложная информационно-учетная система, которая существенно затрагивает экономику целой отрасли. Ее запуску должна была предшествовать очень серьезная подготовка. Наше предложение заключалось в том, чтобы система работала какое-то время с нулевым тарифом. Все бы сдавали информацию, регистрировались, получали бортовые устройства, оформляли маршрутные карты, но не платили. Так можно было бы адаптироваться и «Платону», и людям. Также было бы уместно, если бы в этот же момент произошло то, о чем президент России говорил еще в 2012 году. Тогда он заявлял, что мы движемся в направлении отказа от транспортного налога. Конечно, принятие такого решения позволило бы провести запуск системы гораздо мягче. И протестов таких крупных бы не было. Вполне понятно, почему в существующих экономических условиях «Платон» не воспринимается людьми. А потом еще и оказалось, что система взимания платы не совсем беспроблемна.
Получилась ситуация, когда и так не хочется платить, а еще и трудности с этим возникают. Это вызывает раздражение.
– С какими сбоями системы «Платон» столкнулись компании-перевозчики и торговые сети?
– Даже те, кто готовился к запуску системы «Платон» заранее, столкнулись с определенными проблемами. Например, были сложности с надежностью работы бортовых устройств – они выходили из строя. Кроме того, система списывала иногда существенно большую плату, чем проходили машины. Были случаи, когда километраж в системе начислялся в два раза больше фактического. Средства со счета иногда списывались за километры дорог за пределами России. Возникали сложности с оформлением маршрутных карт. Конструкция не очень удобная. Вначале было всего три точки, по которым можно задавать маршрут, потом их стало десять, но это все равно создает некоторые трудности. Далеко не всегда можно было войти в систему в тот момент, когда это было удобно или необходимо. Почему-то
у 50% перевозчиков по Москве и Московской области оплата списывалась по тарифу 3,73 рубля вместо озвученных 1,53 рубля.
– Какие последствия эти сбои повлекли для перевозчиков и ретейлеров?
– Сроки и рейсов, и поставок приходилось сдвигать. Было даже предложение пересмотреть механизм санкций, то есть штрафов за срыв сроков поставки. Вообще, еще многое требует доработок. Например,
нам еще нужно понять, какого рода документы точно подтверждают объемы уплаты.
Основания для того, чтобы платить, есть – это закон. А вот для того, чтобы подтвердить налоговым инспекторам, что заплачено ровно столько, сколько нужно, и поэтому эти издержки должны быть отнесены к производственным расходам, пока точных оснований нет. Еще, видимо, предстоит получить разъяснения, в частности, и от Минфина, какие документы будут подтверждать наши расходы на «Платон» как производственные.
– А как на рынок повлияет введение платы за проезд по федеральным трассам для грузовиков?
– Вырастут издержки. Вообще, все это повлияет и на обычных людей. Цены уже повышены и больше повышаться не могут. В некоторых случаях цены дошли до границ платежеспособного спроса. Люди уже не готовы покупать те или иные продукты по более высоким ценам. Соответственно, издержки будут компенсироваться за счет снижения доходности бизнеса.
Введение сбора, по мнению АКОРТ, приведет к существенному удорожанию услуг по грузоперевозке для предприятий розничной торговли – общий рост себестоимости грузовых перевозок в этом секторе может составить 14%.
– Стоило ли, на ваш взгляд, создавать систему «Платон» как посредника для взимания платы с большегрузов или можно было обойтись без нее?
– Деньги все равно идут через каких-то посредников. Когда мы платим налоги, мы должны учитывать издержки с оплатой труда налоговых инспекторов, бухгалтеров и так далее. Вопрос только в том, насколько справедлив тот или иной размер оплаты посреднической деятельности.

Справка:
Илья Вадимович Ломакин-Румянцев (родился 5 сентября 1957 года в Москве) – председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли. Окончил экономический факультет и аспирантуру МГУ им. М.В. Ломоносова, кандидат экономических наук. Работал в должности начальника экспертного управления президента РФ, руководителя Федеральной службы страхового надзора. Также был членом Совета Федерации от Республики Марий Эл, главой департамента страхового надзора Министерства финансов РФ, исполнительным директором Московского фонда обязательного медицинского страхования, главой Фонда комплексных прикладных исследований и Московской ассоциации страховщиков. В настоящее время участвует в работе советов директоров ряда компаний, возглавляет Общественный совет Росфиннадзора, Совет по аудиторской деятельности Минфина РФ и Совет по стратегическому развитию «Почты России».

«Платон» сорвал сезон

Андрей Попов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic, поделился с РБК своими соображениями о влиянии «Платона» на рынок грузоперевозок:

- С середины ноября у ретейлеров и транспортных компаний традиционно начинается высокий сезон. Несмотря на кризис, ежегодно возрастают объемы перевозок, связано это прежде всего с подготовкой к новогодним праздникам. Введение платы за проезд для большегрузов непосредственно в этот период крайне негативно отразилось на транспортных компаниях, ретейлерах и производителях, вызвало волну недовольства. По факту разъяснительная работа началась одновременно со стартом системы, резали по живому.
Первые три дня работы «Платона» спровоцировали транспортный коллапс, причиной которого стали существенные сбои в системе. Разберем подробнее. Во-первых, сайт «Платон» не всегда находился в рабочем состоянии, соответственно, доступ к системе в такие моменты был ограничен. Также система навязывает определенное построение маршрута: включает только федеральные трассы, игнорируя возможность использования других видов дорог. Во-вторых, существует серьезная проблема отчетности. Трек маршрута, который регистрирует «Платон», и данные объективных средств мониторинга (таких как GPS и ГЛОНАСС) не совпадают. Зафиксированы случаи, когда «Платон» увеличивал пройденный путь фуры с 700 км до 1200 км. Поэтому происходит некорректное списание денежных средств.
Третьей проблемой остается недоступность бортовых устройств. По данным ГИБДД, в России зарегистрировано более 1,8 млн большегрузов, и только 10% из них оснащены сейчас специальными устройствами. Причем техническое состояние самих приборов вызывает множество вопросов: отмечены случаи выхода из строя или неверного информирования водителя о статусе маршрута, при этом от службы технической поддержки невозможно получить конкретные инструкции о порядке действий в данной ситуации. Очевидно, технические неполадки будут когда-нибудь устранены, но платить нужно уже сейчас.

Ошибка на миллион

Система работает плохо, а штрафы были установлены астрономические. За первое нарушение юридическим лицам придется заплатить 450 тыс. руб. за повторное — уже 1 млн. Для частных предпринимателей суммы установлены на отметках 45 тыс. руб. и 100 тыс. соответственно. Данные штрафы являются непосильными для всех участников рынка перевозок.
Поправки, которые призваны снизить суммы штрафов, находятся на рассмотрении Госдумы и пока не имеют юридической силы.
Можно констатировать, что система работает нестабильно и негативно влияет на рынок перевозок. От 20% до 30% большегрузных транспортных средств у наших партнеров-перевозчиков не выходят в рейсы. Ведь оплата даже одного штрафа может поставить небольшую транспортную компанию на грань банкротства.
На логистическом рынке искусственно создан дефицит транспорта, что приводит к спекуляции недобросовестными участниками. От этого страдают прежде всего ретейлеры.
Доля отправок большегрузными автомобилями в сегменте ретейла в среднем составляет 65–70% и может достигать 85% по некоторым направлениям. На маршрутах, дальность которых превышает 400 км, совершенно нецелесообразно использование мелко- и среднетоннажной техники: издержки на перевозку одной единицы продукции в таком случае увеличиваются в разы. Говорить о железнодорожных доставках как об альтернативе очень сложно, так как сроки и стоимость таких транспортировок выше автомобильных.

Цена вопроса

Введение налога в размере 1,53 руб./км увеличивает стоимость перевозки, по нашим расчетам, на 4–6%. Если рассматривать зарубежный опыт, то можно заметить, что
в европейских странах цена доставки выше, нежели в России, а сама плата за проезд — ниже
(например, в Польше размер платы с грузовиков в переводе по нынешнему курсу составляет 1,2–1,8 руб. за 1 км). Средняя себестоимость проезда километра в Европе составляет 1–1,2 евро, в России по нынешнему курсу — 50 евроцентов (30–40 руб.).
Сейчас из-за искусственно созданного дефицита транспорта цены на доставку готовой продукции уже выросли в среднем на 10–20%, а по некоторым направлениям увеличение составляет 80–120%. Все зависит от потребностей конкретного заказчика: у каждой компании своя карта повышения цен. Но, разумеется, в первую очередь страдают товары повседневного спроса.
Процент логистических издержек в составе себестоимости продукции у каждой компании разный. Доля транспортной составляющей в структуре этих затрат значительна, зависит прежде всего от схемы производства и реализации товара. Платить придется на каждом этапе. Например, для производства молока необходимо осуществить доставку кормов для животных, затем собранный продукт доставить на перерабатывающий завод, возможно потребуется поставка технического оборудования и комплектующих, затем транспортировать готовую продукцию до распределительного центра или склада и т.д.
Также нужно учитывать, что издержки, связанные с несвоевременной поставкой компонентов для производства, могут многократно увеличивать себестоимость товара. Чтобы правильно оценить влияние нового дорожного налога необходимо рассматривать весь процесс в комплексе. Например, Национальный союз производителей молока прогнозирует увеличение стоимости молока на полке магазина минимум на 3–3,5 руб. за литр. Эксперты оценивают рост отпускной стоимости сахара в 2,5%, а хлебобулочных изделий — в 2,3% на 1 кг продукта.

Европейский опыт

Чтобы нормализовать ситуацию на рынке, нужно в первую очередь устранить все неполадки в системе. На время устранения сбоев необходимо ввести мораторий на штрафы и на саму оплату проезда, а также перевести всех перевозчиков, использующих бортовые устройства, на постоплату.
Россия не является первопроходцем в создании системы взимания платы с большегрузов. Если рассматривать европейский опыт, то можно выделить два вида сборов: например, во Франции многие государственные дороги являются платными для всех видов транспорта. В Германии же, которая является лидером в области создания систем, подобных «Платону», дороги бесплатные, а сборы дифференцированы. Там с 1 января 2005 года со всех большегрузов (общим весом от 12 т) в обязательном порядке взимается плата за пользование федеральной сетью автомагистралей. Но
на отлаживание работы системы Германии потребовалось пять лет, как рассказывают наши европейские коллеги. Три года проводились рабочие тесты, во время которых плата не взималась, а в течение последующих двух лет происходило постепенное внедрение.
За эти два года из-за технических проблем немецкое правительство приостанавливало работу всей системы. Такая же ситуация наблюдалась и в Польше, где запуск был перенесен на несколько месяцев из-за технических сбоев.
В России же «Платон» начал сразу работать в боевом режиме. Заплатят в итоге за это потребители.

По материалам «Новых Известий» и РБК

Диана Евдокимова
АвтоТрансИнфо